정부가 17일 발표한 ‘택시제도 개편방안’ 중 가장 눈길을 끄는 대목은 ‘사회적 기여금’ 부분이다. 타다를 비롯해 택시산업 구조개편의 최대 수혜자인 플랫폼업계가 낸 수익을 재원 삼아 택시면허를 사들여 서비스 총량을 유지하는 등 상생의 생태계를 만들어나가겠다는 포석이다. 플랫폼사업자 시장진입의 문호는 활짝 열어 경쟁을 유도하되 과당경쟁은 막겠다는 취지다.
기여금은 ▲기탁금 형태의 일시납▲초기부담을 낮춘 대당 정액 ▲매출액 연동과 분납 등 다양한 방식이 적용된다. 플랫폼 사업자가 운용하는 차량 댓수, 운행 횟수 등에 따라 기여금을 매기는 수익자 부담 방식이다. 수혜자들이 규제 완화로 열린 사업 공간에서 거둬들이는 수익금 일부를 내도록 해 택시업계를 달랠 ‘당근’으로 활용하겠다는 취지다. 기여금 관리 기구도 설립된다.
대책은 ▲택시-플랫폼업계 공생의 기틀을 마련하면서도 ▲정부 재정투입의 여지는 줄였다는 점에서 의의가 있다는 평가다. 택시산업 진입장벽을 낮춰 부가서비스 개발 등 브랜드 경쟁을 유도하면서도 시장이 공급과잉으로 약육강식, 이전투구의 장으로 치닫는 것을 막는 보완장치를 뒀다. 플랫폼사업자가 낸 기금으로 택시면허를 사들여 ’서비스 총량‘을 유지하도록 했다.
정부 재정지원을 피한 것도 또 다른 소득이다. 택시업계 일각에서는 택시가 사실상 대중교통 기능의 일부를 담당하고 있다며 ‘준공공성’을 근거로 정부나 지자체에 지원을 요구해왔다. 사납금 등 운영 지원은 물론 면허 매입을 요구하는 목소리도 적지 않았다. 하지만 택시는 버스와 달리 정해진 노선을 운행하지 않아 대중교통수단으로 보기 어려워 국민 세금을 투입할 명분이 약했다.
이번 처방전이 개방론자들의 ‘세계화 갈등 해법’과 닮은 꼴인 점도 흥미롭다. 문호 개방으로 한계상황으로 내몰리는 사회적 약자의 피해를 자동차 등 수혜부문이 낸 수익 일부로 보전하는 방식이다. 정부가 앞서 지난 3월7일 사회적 대타협안을 발표했지만, 택시업계 반발로 후속 논의는 공전해왔다. 이에 따라 정부가 실효성 없는 불임(不姙)의 합의문을 내놓았다는 비판이 쇄도했다.
국내 택시산업의 구조개혁도 탄력을 받을 전망이다. 국토부는 이번 기회에 요금은 더 비싸지만 서비스가 우수하고, 요금대도 다양한 상품 개발 경쟁의 물꼬를 트는 등 낙후한 택시산업의 자생기반을 강화하자는 입장이다. 플랫폼 서비스를 매개로 삼아 신산업도 육성하고 구산업 경쟁력도 강화하자는 양수겸장의 포석이다. 미국의 우버, 중국의 디디추싱등이 주도해온 세계 자동차업계 변화의 무풍지대이던 국내에도 쇄신의 바람이 거세게 불어닥칠 전망이다.
이종혁 기자