대규모 택지개발 등으로 인구가 급증하고 있는 경기 서북부 지역 주민들의 서울 출퇴근길 버스 수요가 급증하고 있지만 서울시의 버스 총량제 등의 정책으로 올해도 해법을 찾기 어려울 전망이다.
각 지자체들이 서울시의 협의 없이도 노선 신설이 가능한 M버스(Metropolitan Bus, 광역급행버스) 유치전쟁을 벌이고 있지만 이마저도 절차가 까다로워 실질적인 대안이 되지 못하고 있다.
전문가들은 경기북부 지역의 자족시설 확충과 자유로 등 서울로 진입하는 자동차전용도로에 버스전용차선 신설 등을 검토해야 한다는 대안을 제시하고 있다.
2일 경기북부 지자체 등에 따르면 서울시는 버스총량제와 녹색지대 등의 정책을 도입해 수도권 외곽에서 서울로 진입하는 버스 노선 신설을 원천적으로 차단하고 있다.
여객자동차운수사업법 상 버스 노선이 2곳 이상의 시도에 걸치는 경우 해당 시도지사가 모두 동의해야 하기 때문에 서울로 가는 버스노선은 서울시의 동의가 반드시 필요하다.
각 지자체들은 강화된 서울시의 정책에 따라 최근 들어서는 서울역이나 광화문 등 4대문 안으로 진입하는 버스 노선 신설과 관련된 협의는 시도 조차 하지 않는 것으로 알려졌다.
국회 국토교통위원회 소속 윤호중 더불어민주당 의원이 서울시로부터 제출받은 자료에 따르면, 지난 최근 5년간 서울시는 경기도와 인천시 등이 요청한 ‘서울 진입 버스 노선’ 신설 및 증차 요청 711건 중 225건을 거부한 것으로 나타났다. 서울역이나 광화문 등은 접수 조차 안된 것으로 전해졌다.
인구 100만명을 돌파한 고양시는 택지개발이 된 지축지구에서 구파발까지 운행하는 마을버스도 서울시가 거부해 노선 신설을 포기했다. 고양시는 서울시의 협의를 거치지 않고 국토부의 승인으로 노선 신설이 가능한 M버스에 집중해 식사지구~영등포 등을 신설했다.
고양시 관계자는 “시민들은 한번 버스를 타서 목적지까지 가기를 원하고 있지만 서울시는 이런 부분을 원천 차단하고 있기 때문에 M버스 신설에 전념하고 있다”며 “올해도 킨텍스, 가좌지구에서 서울로 가는 버스를 점차 늘려 나갈 계획”이라고 설명했다.
양주시도 서울 외곽지역인 창동으로 가는 1200번 버스도 서울시가 제외하려다 최근 어렵게 통과돼 올해 상반기부터 운행될 예정이다.
양주시 관계자도 “잠실로 가는 1300번 버스 증차요구가 많아 서울시와 지속적인 협의를 한 끝에 최근 협의가 완료되기는 했지만 서울역으로 가는 버스는 단 한대도 마련하지 못하고 있는 실정”이라며 “버스업체들도 수익이 나지 않다 보니 소극적인 대응을 하는 등 재정지원이 절실한 상황”이라고 말했다.
그나마 이들 지역들은 상황이 나은 편이다.
2기 신도시가 조성된 파주 운정신도시는 입주 당시 약속했던 철도사업도 지지부진한데다 서울과의 거리까지 멀어 상황은 더욱 좋지 않은 실정이다.
파주시 관계자는 “서울 접근성 등을 따져 출퇴근 하는 주민들이 지속적으로 입주하고 있고 버스 대책에 대한 민원 목소리가 점점 높아지고 있는 실정”이라며 “주민들의 불편을 최소화 하기 위해 파주시는 유형에 상관 없이 노선입찰과 M버스 등 다양한 사업을 추진하고 있지만 사업자의 수익성, 서울시와 협의 등 난관에 부딪히고 있다”고 토로했다.
이어 “파주시는 준공영제 사업이나 노선버스 지원 등 재정지원을 해서라도 시민들의 불편을 줄이고 있지만 결국 한계가 있다”며 “대중교통도 복지라는 차원에서 지자체별 차등적 지원이 절실한 상황”이라고 말했다.
시민들의 불만 목소리도 터져 나오고 있다.
운정신도시 연합회 이승철 회장은 “파주시가 노력하고 있는 점은 알고 있지만 서울역과 광화문 등으로 출퇴근 하는 주민들은 지속적으로 늘고 있는데 기존 노선은 하나 뿐”이라며 “결국 주민들은 마을버스를 타고 서울로 가는 버스를 또 다시 갈아타야 하는 이중고를 겪고 있다”고 하소연 했다.
그러면서 “경기도나 정부는 신규택지에 분양되는 아파트 입주자들을 미리 예측해서 대책을 세워야 경기북부도 대중교통 문제를 해결할 수 있지 않겠느냐”며 “버스는 공공서비스이기 때문에 주민들의 선택사항이 아니고 필요사항인 만큼 다양한 정책을 검토해서 주민들의 불편을 해소해 주길 바란다”고 당부했다.
경기연구원이 지난달 발간한 ‘교통카드 자료가 알려주는 대중교통 이야기’ 자료를 살펴보면 경기북부지역 서울 방향 대중교통 불평등 지수는 2010년 3.5에서 2018년 4.2.로 크게 증가했다.
인구 유입이 가파른 고양시가 5.1로 경기도 평균 보다 크게 높았고 운정신도시 등 대규모 택지개발이 이뤄진 파주시, 남양주시 등이 뒤를 이었다.
대중교통 불평등 지수는 교통카드 빅데이터를 분석, 대중교통을 이용해 경기도에서 서울방향으로 가는 시민과 서울시에서 경기도로 향하는 대중교통 비중이다.
불평등 지수 5.1인 고양시를 예로 들면 지난해 고양시민 5만2000명이 서울로 출근길에 오르면 서울에서는 1만300명만 버스를 타고 고양시로 향하는 것으로 나타났다.
다만 성남의 경우 지난 2010년 2.5였던 불평등지수가 판교 테크노밸리 등이 조성된 이후 2018년 1.7로 크게 줄었다. 경기도 평균에서도 거의 절반 수준에 불과하다.
자족시설 기반이 마련돼 버스 운행의 불균형도 해소됐다는 분석이다.
경기연구원 김채만 선임위원은 뉴시스와 통화에서 “대중교통의 불평등 지수를 낮추기 위해서는 자족시설이 확충돼야 일자를 찾아 오는 인구가 유입된다는 결론을 내릴 수 있다”며 “이 지수가 낮아지면 버스업체의 수익성도 높아지고 결국 버스를 활용한 대중교통망 확충에도 큰 도움이 되는 선순환 구조의 토대가 마련될 것”이라고 전했다.
이어 김 선임위원은 “특히 경기북부의 경우 경부고속도로와 같은 서울 중심지로 진입하는 도로가 확충돼 있지 않은 만큼 파주에서 서울로 가는 자유로에 버스전용차로를 검토해 버스의 경쟁력을 높이는 등 대안을 마련해야 할 때”라고 덧붙였다.
유광식 기자

저작권자 © 경기매일 무단전재 및 재배포 금지